Construire des logements à Boulogne-Billancourt est une véritable épreuve, du fait de la rareté des terrains disponibles.

Lorsque Renault a quitté le Trapèze et l’île Seguin, une nouvelle perspective de construction s’offrait aux Boulonnais.

Jean-Pierre FOURCADE et son équipe municipale avaient répondu à cette attente en développant un projet équilibré, où les recettes des ventes de bureaux permettaient de financer des installations publiques et de soutenir la construction de logements, dont 30% de logements sociaux.

En tant que maire-adjoint du quartier Renault-Billancourt entre 2001 et 2008, j’ai été confrontée à toujours plus de demandes de logements (plus de 3000 demandes en attente durant notre mandature).

Nous nous efforcions de répondre au mieux aux attentes des Boulonnais en matière de logement, tout en essayant de respecter l’ancienneté des demandes ou les cas d’urgence.

Grâce à nos efforts, nous avons permis à la ville de passer de 9 % de logements sociaux en 2001 à  13,1 % aujourd’hui. Et contrairement aux rumeurs qui furent véhiculées, la ville n’a jamais payé d’amendes pour défaut de construction de logements sociaux.

Cet élan fut stoppé par l’arrivée de la nouvelle majorité municipale, qui a accepté de remplacer 30 000 m² de logements par des bureaux, sur le Trapèze Est – cette décision a déséquilibré le schéma d’urbanisation des terrains Renault.

Comme l’a écrit le préfet de région Daniel CANEPA : « la question  de l’équilibre logements et bureaux est au cœur des politiques de l’Etat en région Ile-de-France, dans les territoires à forte pression immobilière comme Boulogne-Billancourt. La révision simplifiée du PLU a effectivement modifié les possibilités de construction de logements et de bureaux sur le secteur de l’île Seguin ».

La loi du 3 juin 2010 sur le Grand Paris prévoit comme objectif 70 000 logements par an en Ile-de-France, avec 11 000 logements sur les Hauts-de-Seine dont sans doute près d’un tiers pour notre communauté d’agglomération GPSO.

La question essentielle est donc de savoir comment la ville pourra faire face à cette exigence législative.

Il est facile de programmer de nouvelles surfaces de bureaux, mais il sera très difficile d’en assumer les conséquences sur le plan du logement.

Ainsi, de jour en jour, l’absence de vision à long terme du développement de Boulogne-Billancourt devient plus flagrante, et plus dommageable pour nos concitoyens d’aujourd’hui et de demain.

Fatima Cardetas et les membres du groupe Unis pour Boulogne-Billancourt.

Revenons tout d’abord, si vous le voulez bien, sur le tunnel-modèle mentionné dans le projet de notre compétiteur, l’ouvrage dit ‘Prado Carénage’ installé à Marseille. C'est un tunnel ferroviaire excavé à la fin du XIX° siècle, donc d’un ouvrage existant, à partir duquel on a décidé d'une extension par le creusement du sol. Cet ouvrage héberge deux galeries superposées à l’intérieur d’un tube unique.
Ces galeries partent de quais et d’infrastructures maritimes tombées en désuétude au cours de la deuxième moitié du XX° siècle.  Il existait donc de part et d’autre du tunnel de nombreuses emprises utilisables sans modifier le tissu urbain. La hauteur limite utilisable de chacune des voies superposées interdit de plus le passage des poids lourds et des cars.
Ce tunnel –du fait de son percement par les procédés classiques au  XIX° siècle - n’a pas exigé l’utilisation d’un tunnelier. Il n'est que le réaménagement d'une infrastructure préexistante.

 Acte I : irruption du tunnelier

Parlons maintenant de la machine utilisée pour forer un tunnel profond moderne ; il s’agit d’un tunnelier (photo à droite), sorte de train terminé par un bouclier de forage, lui-même portant un petit train destiné à l’acheminement des voussoirs, ces pièces de béton qui composent, après avoir été posées, la voûte du tunnel.

Les tunneliers sont en ce moment fabriqués aux USA et au Japon par deux spécialistes mondiaux, Robbins & Kawasaki. Un  tunnelier est une machine coûteuse et complexe, un monstre de quasiment dix mètres de haut, qui circule sur une voie ferrée, n’accepte que  peu de pente et  exige des virages à grand rayon.
Pour le faire opérer à 80 mètres de profondeur il faut au préalable creuser un accès de descente engendrant plus d'un million de m3 de déblais .

Ce mode de percement  a été utilisé dans un certain nombre d’ouvrages de grande taille, comme :
-le tunnel sous la Manche – plus d'1 km de voie d'accès,
-le tunnel TGV d’ Orsay – heureusement l'entrée est à flanc de colline,
-et bien sûr le TOP (Tunnel de l’ Ouest Parisien).

Cette technique revient très cher, puisqu'on peut chiffrer cet ensemble à plus de cent millions d’euros. Le tunnelier est rarement récupérable (Eurotunnel a revendu un de ses tunneliers...sur e-bay) et réutilisable pour un ouvrage ultérieur. L'investissement est d'autant plus lourd que la section à creuser est courte ; amortir une telle somme sur 2,5 km n'est pas plus raisonnable qu'acheter une bétonnière pour faire un seau de béton...
Vous pouvez admirer à gauche une image de la trémie  par laquelle un tunnelier entre sous terre.

Le bouclier de forage, gigantesque perceuse de plus de 8 mètres de diamètre, engendre des vibrations importantes : ces vibrations, lors de l’utilisation de la machine en milieu urbain pour le percement du RER Eole dans le X° arrondissement de Paris ont entrainé de nombreuses fissures des maisons de la rue Papillon et même des immeubles du passage du Havre, irréparables ou difficilement réparables.

Dans le XII° arrondissement le percement de Meteor – ligne 14 RATP - a également déstabilisé de nombreuses carrières souterraines, au grand dommage des habitations et batiments en surface

En supposant, ce qui est déjà douteux, que cela soit possible, avons-nous envie d’avoir un tel monstre en opération dans le sous sol de notre ville…. Avec les risques d’effondrement de nos maisons et immeubles?

Parlons maintenant, compte tenu de la présence des voies de métro, du passage à la côte -30 de la voie de service nord-sud de la RATP – dite bretelle Murat – reliant les lignes 9 et 10.
Pour passer sous cette voie à proximité de la porte de Saint Cloud, il faudrait se retrouver à plus de 50 mètres de profondeur à cet endroit….
Ce qui, compte tenu des contraintes techniques mentionnées plus haut et de la pente maximale admise pour un ouvrage routier, 4 mètres pour 100 mètres, obligerait à faire déboucher ce passage souterrain dans Paris à environ 1,2 km de la Porte de Saint-Cloud, soit à peu près vers le boulevard Exelmans.

De l'autre côté, la présence de la Seine ne rend pas les choses plus simples.

La réalisation du Tunnel de l’ Ouest Parisien, le TOP, tunnel foré concédé, se termine par une gare de péage sur la commune de Vaucresson, similaire à celle qui existerait donc au Pont de Sèvres…Voila ce à quoi ressembleront  la gare de péage de Vaucresson et son emprise,  emprise supérieure à 16 hectares donc impossible à loger en milieu urbain :
Ainsi que l'entrée d'un tel tunnel:

Est il nécessaire d'évoquer, en sus du coût global d’un tel projet, les débats sur le montant du péage qu’il faudrait mettre en place pour que le concessionnaire rentre dans ses frais au bout de 40 à 50 ans, ce qui n'est pas un placement très profitable ?
En extrapolant l'enseignement des ouvrages à péage déjà en exploitation, il faudrait compter entre 10 et 20 € par passage.

Ce type de tunnel, tant à Marseille qu’au TOP de Vaucresson-Rueil, n’accepte, à la fois pour des raisons de gabarit et de sécurité, que les véhicules assimilables aux véhicules légers, c'est-à-dire au plus les camionnettes…  tous les camions, cars et autres véhicules de bonne taille continueront à emprunter la voie de surface….

Sans compter que, tout naturellement, pour éviter ce péage, nombre de véhicules légers viendraient alourdir le trafic des itinéraires urbains parallèles, et la thrombose serait fatale à la vie des quartiers ainsi surencombrés.

Au lieu d’améliorer notre qualité de vie, la réalisation, si elle s’avérait possible par ce procédé ou toute autre variante technologique, d’un tel ouvrage :
-gâcherait la vie quotidienne et économique de Boulogne-Billancourt pendant les nombreuses années du chantier
-et ne  résoudrait aucun des problèmes liés au passage d’une voie de sortie de Paris à travers notre ville.


Voilà les éléments qu'une liste responsable et compétente aurait rapidement rassemblés avant de proposer un projet d'une telle envergure au vote des citoyens.

Communiqué de TI France